由于基建投入巨大且采購、維護成本高昂，中國政府正準備逐步放棄純電動公交車的推廣，雙源快充無軌電車將成為替代性選擇。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在近日結(jié)束的2014中國汽車產(chǎn)業(yè)投融資策略論壇上接受記者專訪時表達了這一觀點，并稱“純電動公交車在實際使用中出現(xiàn)了諸多 問題”。

　　中國多個地方政府今年加大對新能源公交車的財政和政策支持，純電動公交客車采購量大幅攀升。據(jù)《政府采購信息報》的不完全統(tǒng)計，今年已經(jīng)完成和將要實行的 新能源公交采購項目達60余個，預計到2015年中國新能源公交車的保有量會增長到8.3萬輛，占比將達到13.8%，其中大多數(shù)為純電動公交車。

　　“地方政府對純電動公交車采購的積極性很高，”王子冬向表示：“我們之前巡視過國內(nèi)很多城市，包括北京、上海、青島、深圳、廣州。很不幸，沒有一個城市是成功的，都是在燒錢賠錢，沒有形成一個很好的商業(yè)模式。”

　　王子冬認為，純電動公交車無法實現(xiàn)商業(yè)化運行有兩個原因。首先是基建投入過大。為了保證電動車正常運行，政府采購的同時也背上了建設(shè)配套充電站、建電網(wǎng)、 拉線買設(shè)備等眾多包袱，“比如說，最近北京為APEC峰會新上了200輛純電動公交車，光建充電站就耗費6000萬元，這還不包括建電網(wǎng)、變電站和其他基 礎(chǔ)設(shè)施的配套費用，其中建電網(wǎng)和變電站每公里成本將近300~400萬元。哪個城市能承受如此大的開銷？”

　　另外，純電動車的后期維修保養(yǎng)費用過高且很難在短期內(nèi)解決。“純電動公交車的續(xù)航里程不如預期，每天要進行多次充電，致使電池衰減很快，需要經(jīng)常更換電 池，而一次更換電池的成本可能就高達幾十萬元。”據(jù)王子冬介紹，測試中心對國內(nèi)多種動力電池進行了檢測，目前國內(nèi)是好的電池組充放電次數(shù)也只有2000次 左右，“而公交車的單車負荷非常大，特別是上下班高峰幾乎都是滿載，每天行駛里程也很長，讓純電動車去承擔城市公交真是勉為其難。”

　　通過查閱資料發(fā)現(xiàn)，深圳市審計局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范運營審計報告》也指出“深圳新能源大巴售價高且成本不透明，由于故障率較高，車輛出勤率低，電池續(xù)航能力不足致使每日行駛里程少，虧損較大”等問題。

　　中國道路運輸協(xié)會城市客運分會副理事長胡劍平的看法與王子冬基本一致，他舉例說，北京奧運期間運行的50輛電動大巴因電池衰退、更換成本過高目前已經(jīng)被閑置。

　　王子冬透露，中國政府對新能源公交車的推廣重點將從純電動公交車轉(zhuǎn)向雙源無軌電車。所謂雙源無軌電車，就是使用線軌和電池雙源供電的電動車，在有線 網(wǎng)的路段可依靠線網(wǎng)供電同時進行充電，而行駛到?jīng)]有線網(wǎng)的路段則依靠電池中儲存的電量繼續(xù)運行。“雙源無軌電車最大的好處是不需要裝載過多的電池，降低了 車重，增加了續(xù)航里程，技術(shù)成熟、后期維修保養(yǎng)費用很低，此外，雙源無軌電車不需要新建充電站，只需在城市外圍和固定路段布網(wǎng)即可，基建成本大大降低。” 王子冬說。

　　從北京公交集團獲得的一份規(guī)劃文件顯示，2015年北京市將采購雙源無軌電車2015輛，純電動公交車只有90輛(去年這個數(shù)字是400輛)；到 2016年，北京將不再采購純電動公交車，只采購雙源無軌電車1018輛。此外，上海、天津也出臺了雙源無軌電車的推廣計劃。

　　但雙源無軌電車還沒有進入工信部新能源車車型目錄，因此無法享受到相關(guān)政策補貼。對此中國道路運輸協(xié)會城市客運分會理事長張國光向記者透露：“我們獲悉， 雙源無軌電車可能明年就將進入工信部的新能源車目錄。獲得國家和地方各30萬元的補貼以后，雙源電車的采購基本上可以實現(xiàn)零成本。”

　　至于純電動車未來的發(fā)展方向，嘉之道汽車資訊董事長徐錦泉表示，應該是小型和輕量化而不是客車。“今年成立的‘OPENCAR’聯(lián)盟以及高調(diào)亮相的清華系 ‘地平線’團隊，都在主推輕型電動車，特點都是技術(shù)簡單、能實現(xiàn)模塊化建造，自重小、行駛里程長，成本也很低，非常適合城市家庭市內(nèi)短途出行。未來純電動 車推廣也會由政府扶持轉(zhuǎn)向民間資本驅(qū)動。”他說。